Правове регулювання міжнародних морських перевезень

Специфікою регулювання міжнародних морських переве­зень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжна­родних). Відносини, що виникають у сфері міжнародних мор­ських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням речевих прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод. По-друге, це відносини, що випливають з власне транспортування (до­говори перевезення вантажів і пасажирів, буксировки, таймчартеру). По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у море­плавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, ряту­вання на морі, загальної аварії, морського страхування, обме­женої відповідальності судновласника.

У зв'язку з таким широким колом правовідносин у націо­нальному законодавстві та міжнародних договорах відбуваєть­ся уніфікація норм, спрямованих на регулювання міжнарод­них морських перевезень. Сьогодні створено розгорнуту сис­тему колізійних норм. У державах, де законодавство не має таких норм, судова практика виробила критерії вирішення ко­лізійних ситуацій. Найчастіше у сфері морських перевезень застосовують такі колізійні прив'язки як закон прапора судна (практика Великобританії, законодавство Франції); місця призначення вантажу (судова практика ФРН); місця знахо­дження перевізника; порту розвантаження ("загальне" право Великобританії, США, судова практика Франції та ФРН, за­конодавство Скандинавських держав); порту відправлення; порту призначення; місця зіткнення суден; закон, обраний сто­ронами (законодавство Польщі); закон місця укладення дого­вору, якщо інше не встановлене угодою сторін (законодавство Росії).

Міжнародні договори. Перші спроби уніфікувати правила морських перевезень були зроблені у середині XIX століття. На початку XX століття приймаються багатосторонні міжна­родні договори. До них належать декілька так званих Брюс­сельських конвенцій з морського права, що були прийняті з 1910 по 1968 pp. Вони готувалися міжнародною неурядовою орга­нізацією, створеною у 1897 p., за назвою Міжнародний мор­ський комітет (далі - ММК). Для своєї діяльності він об'єд­нав національні асоціації морського права.

Однією з найважливіших є Міжнародна конвенція про уні­фікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 р. Вона грунтується на засадах Гаазьких правил про морське перевезення вантажів, прийнятих у 1924 р. на неурядовому рів­ні. До сьогодні ця Конвенція, як і Протокол про зміну Міжна­родної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1968 p., використовується багатьма державами і має найбіль­ший уніфікаційний ефект. Україна o*e-facro дотримується норм зазначеної Конвенції. Вона регламентує морське переве­зення вантажів без надання морським перевізникам усього судна або його частини. За цих умов відносини між учасника­ми перевезення оформляються коносаментом.

Наступним етапом розвитку міжнародних договірних норм з питань морського перевезення вантажів стала Міжнародна конвенція ООН про морське перевезення вантажів, укладена 31 березня 1978 р. у Гамбурзі. Одночасно з прийняттям цієї міжнародної угоди було визнано за доцільне називати її норми Гамбурзькими правилами. Вона замінила Міжнародну конвен­цію про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серп­ня 1924 р. Оскільки нова Конвенція стала чинною з недавньо­го часу, ще не склалася практика її застосування

Пасажирські перевезення морем регулює, зокрема, Афін-ська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 13 грудня 1974 р. та Протокол 1976 р. до неї. Україна приєдналася до вказаних актів 1994 р.1 Конвенція сприйняла більшість правил, діючих до її прийняття: принцип відповідальності за вину, максимальний розмір відповідальності пе­ревізника, наприклад, за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажирів - 700 тис. франків, дворічний строк позовної давності та ін.