Причины юза по вине локомотивной бригады

1. Торможение с завышенного давления у пассажирских поездов при Э.Т.

2. Торможение большими ступенями без применения песка.

3. Передержка ручки крана машиниста в тормозном положении при ЭПТ.

4. Неотпуск ручных тормозов.

ТОРМОЗНОЙ ПУТЬ.

Тормозной путь – это расстояние пройденное поездом с момента перевода ручки КМ в тормозное положение ,до полной остановки.

Разделяется на два отрезка: подготовительный и действительный.

Подготовительный – это путь пройденный с момента перевода ручки КМ в тормозное положение до получения среднего давления в ТЦ среднего вагона. Обозначается Sп.

Действительный – это путь пройденный поездом с момента появления давления в ТЦ до полной остановки поезда. обозначается Sд.

Полный тормозной путь равен S =Sп. + Sд. (м.).

Путь подготовки торможения подсчитывают по формуле:

Sп = 0.278 Vн tп, где

V – скорость в начале торможения.

t – время следования по пути подготовки в секундах.

0.278 – коэффициент учитывающий размерность величин.

Подготовительный путь зависит от скорости распространения тормозной волны и чувствительности тормозных приборов. Определяется временем подготовки которое равно:

t = 2c. – пассажирские поезда на ЭПТ.

t = 4c. – пассажирские поезда на ПТ.

t = 7c. – грузовые поезда до 200 осей.

t = 10c. – грузовые поезда до 300 осей.

На спуске время подготовки увеличивается на подъеме уменьшается.

Tп. = 10 - -------------------------

I – крутизна спуска.

0.33 – нажатие в тоннах на одну тонну массы поезда.

1000 – множитель перевода тонны нажатия в кгс.

0.25 – расчетный коэффициент трения для композиционных колодок.

ПРИМЕР:

Рассчитать подготовительный тормозной путь грузового поезда от 200 до 300 осей на спуске 0.006, со скорости 80 км/час.

Tп. = 10 - ------------------------ = 10+ 1.1 – 11.1.с.

Sп. = 0.278 80 11.1 = 247 м.

Действительный тормозной путь зависит от скорости, массы поезда, профиля пути, климатических условий, рода поезда, тормозного нажатия.

Полный тормозной путь определяется аналитическим методом интегрирования или по таблицам имеющимся в инструкции ЦТ-277.

КЛАССИФИКАЦИЯ ТОРМОЗОВ.

1.РУЧНЫЕ – используются как стояночные тормоза, для удержания поезда на месте. Могут быть автоматические.

2. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ – по принципу действия бывают:

2.1 АВТОМАТИЧЕСКИЕ – срабатывают на торможение при понижении давления в ТМ.

2.2 НЕАВТОМАТИЧЕСКИЕ - локомотивные. Срабатывают на торможение при повышении давления в трубопроводе ТЦ .

2.3 ПРЯМОДЕЙСТВУЮЩИЕ – при торможении воздух поступает в ТЦ из ГР.

2.4. НЕПРЯМОДЕЙСТВУЮЩИЕ – при торможении воздух поступает в ТЦ из ЗР.

2.5. ИСТОЩИМЫЕ – во время торможения не пополняются утечки из ТЦ.

2.6. НЕИСТОЩИМЫЕ - во время торможения пополняются утечки из ТЦ.

2.7. По характеристике действия различают пневматические тормоза нежесткие, полужесткие, жесткие.

2.7.1. НЕЖЕСТКИЕ (МЯГКИЕ) тормоза не срабатывают при определенном темпе снижения давления в ТМ (до 0.3-0.4 кгс/см2 за 1 мин) и приходят в действие с любого зарядного давления, если темп его снижения выше определенного значения (обычно 0.1 кгс/см2 в 1 сек). Для полного отпуска таких тормозов после служебного торможения достаточно повысить давления в тормозной магистрали на 0.2-0.3 кгс/см2.

2.7.2. ПОЛУЖЕСТКИЕ тормоза. При торможении имеют те же свойства, что и нежесткие, но каждой величине повышения давления в тормозной магистрали при отпуске этого тормоза соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах. Полный отпуск наступает после почти полного восстановления зарядного давления в ТМ.

2.7.3. ЖЕСТКИЕ тормоза - это такие, у которых независимо от темпа изменения давления в магистрали при торможении и отпуске каждой его величине соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах. После зарядки повышенным давлением такие тормоза не приходят в действие до тех пор, пока давление в магистрали не станет ниже нормального зарядного. Отпускают только после восстановления определенного зарядного давления.

Применяющиеся на ж.д. тормоза грузового типа могут переключаться с равнинного режима, на котором они обладают нежесткими свойствами на горный режим, на котором они являются полужесткими. Тормоза жесткого типа ограниченно применяются на особо тяжелых горных участках с уклонами крутизной 0,040, где требуется надежность действия.

Грузовые поезда оборудованы:

Пневматическим - автоматическим, прямодействующим, неистощимым, мягким тормозом.

Пассажирский пневматический тормоз является – автоматическим, непрямодействующим, истощимым, мягким.

3.ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА (ЭПТ) – управление электрическое, а торможение пневматическое.

3.1. Прямодействующие – срабатывают на торможение при наличии напряжения в цепи поезда.

3.2. Неавтоматические – при потере электрической цепи тормоза в поезде отпускают.

3.3. По количеству линейных проводов:

3.3.1. Двухпроводные – пассажирские поезда.

3.3.2. Многопроводные – электро и дизель поезда 5-7 линейных проводов.

4. МАГНИТНОРЕЛЬСОВЫЕ ТОРМОЗА - трамвайного типа. Применяются на скоростном подвижном составе. Применяются при ЭТ. При торможении башмак опускается силой сжатого воздуха до определенного минимального зазора между башмаком и рельсом и включают электромагниты. Башмак прижимается к рельсу и возникает сила трения большой величины. Общее усилие одного башмака 10т.

5. ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА.

Используется принцип обратимости электрических машин, т.е. ТЭД работают в режиме генератора. На тепловозах энергия нагреваеттормозные резисторы, охлаждаемые вентиляторами. На электроподвижном составе энергия нагревает резисторы, либо энергия передается в контактную сеть. Такой режим называется рекуперацией.

ГЛАВА 2. ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ЛОКОМОТИВОВ.

Тепловоз 2ТЭ10В

Двухсекционные локомотивы в каждой секции имеют полное тормозное оборудование, к которому относятся:

1. ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ

1.1.Компрессор КТ -7

1.2. ГР – 4шт. по 250 л. соединенные последовательно. Между 3 и 4 ГР установлен разобщительный кран который перекрывается при подготовке тепловоза для следования в холодном состоянии. На ГР установлены краны для продувки. После последнего ГР устанавливается масловлагоотделитель.

1.3. Регулятор давления 3РД – обеспечивает перевод компрессоров на холостой ход (Х.Х) при давлении в ГР 8.5 кгс/см2 . и включении на нагнетание при давлении в ГР 7.5 +_ 0.2 кгс/см2.

При работе двумя секциями включается один 3РД на ведущей секции.

1.4. Предохранительные клапаны. Два установлены на ПМ и отрегулированы на срабатывание при давлении в ПМ 9.5 кгс/см2 , а второй срабатывает при давлении в ПМ 9.8 кгс/см2 . На холодильнике компрессора установлен клапан срабатывающий при давление в холодильнике 4.5 кгс/см2 .

2. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ

2.1. Кран машиниста (КМ) № 394/5 с уравнительным резервуаром (УР) объемом 20 л.

2.2. Кран вспомогательного тормоза (КВТ) № 254 с резервуаром стабильности (РС) объемом 5 литров.

2.3. Блокировочное устройство (БУ) № 367 служит для контроля заторможенного состояния локомотива при смене кабины управления. Добавляется комбинированным краном № 114 на три положения ручки. Вертикальное – рабочее ПМ соединена с ТМ через КМ 394. Переведена вперед и ( от себя) ПМ разобщена с ТМ. Переведена на себя ТМ сообщена с АТ.

2.4. Манометры ГР(ПМ), ТМ, УР,ТЦ. Могут использоваться с двумя стрелками: ПМ и ТМ, ТЦ -1-я и 2-я тележки.

2.5. Кран синхронизации – для управления тормозами в состыкованных поездах.

3. ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ

3.1 Воздухораспределитель (ВР) № 483. Импульсная магистраль между секциями глушится и ВР включаются на обеих секциях.

ВР 483 имеет два переключателя «профильного» и « грузового» режимов.

2.2 Запасной резервуар (ЗР) – объемом 55л.

2.3 Тормозные цилиндры (ТЦ ) -12 штук на секции диаметром 8 (203мм. ). Реле давления РД – № 304, для наполнения ТЦ второй тележки из ПМ. Перед РД устанавливается разобщительный кран и клапан максимального давления отрегулированный на 4.3 кгс/см.

4.ВОЗДУХОПРОВОД С АРМАТУРОЙ

4.1 ПМ – голубой – диаметром 1 ¼ дюйма

4.2 ТМ - красный - диаметром 1 ¼ дюйма

4.3 ТЦ – черный - диаметром 3/4 дюйма

4.4 ВТ - Вспомогательного тормоза ¾ дюйма

4.5 . Участок трубы диаметром 1/¼ дюйма от компрессора к первому ГР называется напорной магистралью.

Рукава между секциями соединяются накрест последовательно снизу вверх. Между секциями имеется блокировочный рукавчик для управления разгрузочными устройствами обеих секций при управлении одним 3РД.

У буферного бруса имеется трубопровод ПМ для работы с хозяйственными поездами, синхронизации – зеленый, для соединения с ТМ последнего вагона первого поезда при их объединении. Трубопроводы заканчиваются резьбой на которую наворачиваются концевые краны ,а на краны соединительные рукава. Между ТМ и ПМ вварен патрубок, на котором установлен разобщительный кран и обратный клапан – для соединения ТМ с ПМ при подготовке тепловоза для следования в холодном состоянии.

5.РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА - с двухсторонним нажатием тормозных колодок.

6. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

6.1. Скоростемер 3СЛ -2М.

6.2. Локомотивная сигнализация.

6.3. Автостоп ЭПК -150И

РАБОТА СХЕМЫ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10В

1.ЗАРЯДКА - основная цель заполнить ГР и ТМ следующим путем:

КТ-7 – ГР – ПМ – БУ367 – КМ394 – БУ 367 - ТМ – ВР – ЗР .

КВТ 254

Из ПМ воздух подходит к ЭПК, где заряжает КВВ, к 3РД под выключающий и обратный клапаны, к манометрам, заряжается УР. Из ТМ воздух подходит к ЭПК под срывной клапан, к скоростемеру и манометру. После зарядки всех тормозных приборов и когда давление в ПМ установится 8.5 кгс/см2 3РД сработает и подаст воздух к разгрузочным устройствам компрессоров обеих секций. Компрессора перейдут на Х.Х. При падении давления в ПМ до 7.5кгс/см2 3РД выпустит воздух из разгрузочных устройств компрессоров и компрессора перейдут на работу в нагнетательный режим. Давление в ТМ устанавливается согласно требования инструкции ЦТ -277 гл.3 п. 3.2.6. табл. 3.2.

2.ТОРМОЖЕНИЕ КВТ УСЛ. № 254

Основная задача заполнение ТЦ локомотива. Производится постановкой ручки крана в 3-е – 6-е положение. Открывается впускной клапан крана 254 и воздух из:

ГР –ПМ –БУ367 – КВТ 254 – БУ367 – трубопровод ТЦ – ТЦ 1-й тележки и параллельно управляющие камеры РД 304 2-й тележки.

РД срабатывает на торможение и воздух из:

ГР – ПМ – РД304 – ТЦ 2-й тележки. Давление в ТЦ устанавливается в зависимости от положения ручки КВТ 254.

3.ОТПУСК КВТ УСЛ. № 254

Производится постановкой ручки КВТ 254 во второе положение. В кране открывается выпускной клапан и воздух из:

ТЦ 1-й тележки и управляющая камера РД 304 2-й тележки через КВТ выходит в АТ. РД срабатывает на отпуск и воздух из:

ТЦ 2-й тележки – РД 304 –АТ.

4.ТОРМОЖЕНИЕ КРАНОМ МАШИНИСТА УСЛ. № 394

Основная цель обеспечить срабатывание тормозов в поезде. Производится постановкой ручки крана в 5-е или 6-е положение. При постановке ручки КМ в 5-е или 6-е положение воздух из ТМ выходит в АТ. Понижается давление в ТМ, ВР срабатывает на торможение. Воздух из ЗР через ВР поступает в РС и к КВТ 254( в камеру между поршнями и 0.3 литра). КВТ срабатывает в режиме повторителя и воздух из: ГР - ПМ- БУ 367 - КВТ- БУ 367 – ТЦ 1-й тележки и управляющие камеры РД – 304 2-й тележки. РД срабатывает на торможение и воздух из: ГР – ПМ – РД 304 – ТЦ 2-й тележки.

5. ОТПУСК КРАНОМ УСЛ. № 394

Производится постановкой ручки крана в 1-е или 2-е положение и воздух из: ГР – ПМ – БУ 367 – КМ 394- БУ 367 – ТМ. Повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, заряжается ЗР. Воздух из КВТ (камеры между поршнями и 0.3 л.) через ВР выходит в АТ. КВТ срабатывает на отпуск и воздух из: ТЦ 1-й тележки и управляющей камеры РД 304 через КВТ выходит в АТ. РД срабатывает на отпуск и воздух из: ТЦ 2-й тележки через РД304 выходит в АТ.

6.ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА ДЛЯ СЛЕДОВАНИЯ В ХОЛОДНОМ СОСТОЯНИИ

Основная задача использовать тормоза холодных локомотивов. При подготовке тепловоза для следования в холодном состоянии необходимо:

1. Открыть кран на патрубке между ТМ и ПМ.

2. Перекрыть разобщительный кран между 3-м и 4-м ГР.

3. БУ 367 в одной из кабин оставить в рабочем положении (вниз).

4. Перекрыть комбинированные краны в обеих кабинах.

5. Перекрыть краны на ПМ и ТМ на ЭПК в обеих кабинах.

6. ВР переключить на средний режим.

7. Положение кранов опломбировать.

Работа схемы тормозного оборудования на холодных локомотивах аналогична работе при торможении КМ 394. Воздух из ТМ выходит через КМ № 394 горячего локомотива. ВР срабатывает на торможение и т.д.

7.АВАРИЙНЫЙ РЕЖИМ РАБОТЫ – ПЕРЕМЕРЗАНИЯМИ

3РД включено на ведущей секции. Оба компрессора работают в нагнетательном режиме одинаковую продолжительность. На ведущей секции имеется расход воздуха (на отпуск тормозов, пополнение утечек из ТМ, на собственные нужды тепловоза).

На ведомой секции расхода воздуха нет из- за перемерзания ПМ. При падении давления в ПМ ведущей секции до 7.5 кгс/см 2 3РД включит оба компрессора. В итоге будет завышаться давление в ПМ ведомой секции и начнут срабатывать предохранительные клапана.

3РД включено на ведомой секции. Оба компрессора работают в нагнетательном режиме одинаковую продолжительность. На ведущей секции имеется расход воздуха (на отпуск тормозов, пополнение утечек из ТМ, на собственные нужды тепловоза). На ведомой секции расхода воздуха нет из- за перемерзания ПМ. При падении давления в ПМ ведущей секции до 7.5 кгс/см 2 3РД не включит компрессора. В итоге будет понижаться давление в ПМ, а затем и в ТМ ведущей секции. Произойдет истощении тормозов ведущей секции.

ВЫХОД ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ: Необходимо остановить поезд на легком профиле. Перекрыть разобщительные краники на блокировочном рукавчике между секциями и включить 3РД каждое на своей секции. Необходимо учесть, что в этом случае тормозные приборы будут питаться только от ведущей секции. Необходимо замерить плотность ТМ, которая должна измениться, в сторону уменьшения ввиду уменьшения объема ГР.

Тормозное оборудование и работа схемы тепловоза

2ТЭ10У и 2ТЭ 10Ут с № 89.

ОСНОВНЫЕ ОТЛИЧИЯ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 2ТЭ10У ОТ 2ТЭ10В

1.Установлен пятый ГР объемом 250 л. с общим объемом на одной секции 1250л ,на двух 2500л.

2.Установлен дополнительный резервуар объемом 120л. – для обеспечения воздухом ТЦ при разъединении рукавов ПМ между секциями или открытии концевого крана у буферного бруса.

3.Установлен блокировочный клапан БК –для пропуска воздуха в управляющие камеры РД (раньше чем КВТ сработает в режиме повторителя) при ЭТ, с последующим наполнением ТЦ до максимального давления. На 2ТЭ10У расположен в кабине машиниста под полами со стороны машиниста. На 2ТЭ10Ут – расположен в дизельном помещении под полами в районе ФГОМ.

4. Установлено два РД № 404 – для наполнения ТЦ обеих тележек из ПМ и дополнительного резервуара 120л. Каждая тележка через свое РД.

5. Убрана импульсная магистраль между секциями. ВР включаются на обеих секциях.

6. Установлен переключательный клапан № 3ПК для пропуска воздуха в управляющие камеры РД404 от КВТ или от БК.

7. Установлен запасной резервуар объемом 20л.

8. 3РД отрегулировано на перевод компрессоров в режим Х.Х. при давлении в ГР 9.0кгс/см2.

Работа схемы при торможении КВТ 254 или КМ394 при служебном торможении аналогична работе схемы тепловоза 2ТЭ10В.

При ЭТ когда давление в ТМ понизится до 3.0 кгс/см2 откроется БК а ВР сработает на торможение и воздух из:

ЗР – ВР- БК - клапан 3ПК – управляющие камеры РД404 обеих тележек. РД сработают на торможение и воздух из:

Резервуар 120л – РД404 1-й и 2-й тележек – ТЦ 1-й и 2-й тележек. Давление в ТЦ устанавливается максимальным 3.8 – 4.0 кгс/см2 вне зависимости от режима включения ВР. Принудительный отпуск тормозов локомотива нажатием на буфер КВТ не произойдет, т.к. клапан 3ПК перекроет путь воздуха из управляющих камер РД 404 к КВТ. Отпустить тормоза локомотива можно только после остановки поезда при отпуске КМ № 394. Если после выполненного ЭТ и нажатии на буфер КВТ произойдет отпуск тормозов локомотива, то значит перекрыты краники на БК и тормоза локомотива сработают через КВТ. Выключать БК в пути следования категорически запрещается т.к. при разъединении секций в пути следования локомотив остается без тормозов и особенно ведомая секция, что может привести к серьезному нарушению безопасности движения. При приемке локомотива можно проверить, не выключены ли БК следующим способом. Выполнить ЭТ КМ394 и нажать на буфер КВТ. Если тормоза локомотива отпустили, то БК отключен или неисправен.

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И РАБОТА СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА

2ТЭ10М И 2ТЭ 10Ут ДО № 89.

Основное отличие этих тепловозов от тепловоза 2ТЭ10У в том, что на 2ТЭ10М и Ут при торможении КМ 394 КВТ не срабатывает в режиме повторителя. На тепловозе 2ТЭ10 М в зависимости от его модификации тормозное оборудование может отличаться следующим:

1. Установлено четыре ГР по 250л.

2. Установлено пять ГР по 250л., но пятый ГР находящийся слева походу тепловоза (первый под пом. машиниста) выполняет роль не ГР, а дополнительного резервуара и заполняется из ПМ через обратный клапан. Служит для подачи воздуха в ТЦ, через РД.

3. Установлено пять ГР по 250л. и дополнительный резервуар объемом 120л.

При торможении и отпуске КВТ 254 работа схемы аналогична тепловозу 2ТЭ10У.

При торможении КМ394 схема работает следующим образом: при постановке ручки крана в 5-е или 6-е положение воздух из ТМ уходит в АТ через кран машиниста. Давление в ТМ понижается и ВР срабатывает на торможение. Воздух из:

ЗР-ВР- клапан 3ПК – управляющие камеры РД 404 1-й и 2-й тележек. РД срабатывают на торможение и воздух из: Резервуара 250 или 120 л. через РД поступает в ТЦ 1-й и 2-й тележек. При отпуске тормозов ручка КМ 394 переводится в 1-е или 2-е положение и воздух из: ПМ-БУ367-КМ394- БУ367- ТМ. Давление в ТМ повышается и ВР срабатывает на отпуск (заряжается ЗР), а воздух из: управляющие камеры РД 404- кл.3ПК – ВР –АТ. РД срабатывают на отпуск и воздух из: ТЦ 1-й и 2-й тележек через РД404 1-й и 2-й тележек выходит в АТ. Тормоза отпускают.

Так как при торможении КМ394 КВТ не работает в режиме повторителя, то для принудительного отпуска тормозов локомотива при заторможенном поезде на ПУ устанавливается кнопка принудительного отпуска. При нажатии на кнопку собирается электрическая цепь на ЭПВ который соединен с рабочей камерой ВР 483 . Воздух выходит из рабочей камеры ВР в АТ вызывая принудительный отпуск ВР. Для возможности выполнения ступенчатого отпуск тормозов локомотива ВР 483 необходимо включать на горный режим (требования инструкции ЦТ -277 гл.3 п. 3.2.7.).

На тепловозе 2ТЭ10Ут при торможении КМ №395, после срабатывания ВР292 на торможение воздух из ЗР по пути к управляющим камерам РД404 параллельно поступает в два РС по пять литров. Это необходимо для того чтобы при ПСТ или ЭТ давление в ТЦ не превышало 3.8- 4.0 кгс/см2.

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И РАБОТА СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА ЧМЭ3

На тепловозе ЧМЭ3 устанавливается отечественное тормозное оборудование к которому относятся:

1.ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ:

1.1. Компрессор К-2 производительностью 3900л/мин.

1.2. ГР- 4 шт. по250л. Между 3-м и 4-м ГР установлен разобщительный кран.

1.3. 3РД для подачи воздуха к золотнику сервомотора при давлении в ГР 8.5 кгс/см2,который перепускает масло с гидромуфты переменного наполнения в систему дизеля для остановки компрессора.

1.4. Предохранительные клапаны на холодильнике компрессора отрегулирован на срабатывание при давлении более 4.5 кгс/см2. И два клапана на ПМ отрегулированные на срабатывание при давлении 9.2кгс/см2,второй на 9.5кгс/см2.

1.4. На нагнетательном трубопроводе от компрессора к первому ГР установлен обратный клапан и шайба с калиброванным отверстием диаметром 2мм., для постоянного сообщения напорной магистрали с АТ. Облегчает нарастание числа оборотов при пуске компрессора.

1.5. После последнего ГР устанавливается масловлагоотделитель.

2.ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ:

2.1. Кран машиниста усл.№ 394 с УР - 20л.

2.2. Два КВТ усл. № 254 с РС по 5л. Между кранами установлен переключательный клапан, допускающий управление любым КВТ без перекрывая разобщительных кранов. КВТ со стороны машиниста работает в режиме повторителя от ВР 483, а КВТ со стороны пом. машиниста работает в режиме повторителя от переносного пульта.

2.3. Пульт дистанционного управления с кнопками торможения, отпуска и аварийной остановки тепловоза.

2.4. Манометры ГР,ТМ,УР,ТЦ.

3. ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ

3.1. Воздухораспределитель ВР усл.№483.

3.2. Запасной резервуар (ЗР) – объемом 78л.

3.3. Тормозные цилиндры - 4шт на одну тележку диаметром 10 дюймов.

3.4. ВР дополняется сигнализатором обрыва ТМ усл.№418.

4. ВОЗДУХОПРОВОД

ПМ, ТЦ, ТМ- дополняется фильтром и срывным клапаном который срабатывает при нажатии на переносном пульте кнопки СТОП вызывая ЭТ. Устанавливается блокировочный регулятор давления, допускающий работу двумя тепловозами при управлении тормозами из одной кабины.

5. ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Включает в себя воздухопровод автоматики с резервуаром управления (РУ) объемом 100л. Резервуар заряжается из ПМ через обратный клапан и понижающий редуктор до давления 5.0-5.5кгс/см2 Воздух из резервуара 100л. расходуется на собственные нужды тепловоза- сигналы большой и малой громкости ,песок, стеклоочистители, вентили жалюзи, цилиндр дистанционного управления автосцепкой, реверсор, контроллер, переносной пульт.

6.ТОРМОЖЕНИЕ КВТ254 (со стороны машиниста)

При постановке ручки КВТ в 3-6-е положение воздух из:

ГР-ПМ-КВТ254- перебрасывает кл.3ПК. в сторону КВТ со стороны помощника – ТЦ 1-й и 2-й тележек.

7.ОТПУСК КВТ254 (со стороны машиниста)

При постановке ручки КВТ во 2-е положение воздух из:

ТЦ 1-й и 2-й тележек через КВТ выходит в АТ. Тормоза отпускают.

8.ТОРМОЖЕНИЕ КВТ254 (со стороны помощника машиниста)

При постановке ручки КВТ в 3-6-е положение воздух из:

ГР – ПМ - КВТ254 - перебрасывает КЛ.3ПК. в сторону КВТ со стороны машиниста -ТЦ 1-й и 2-й тележек.

9. ОТПУСК КВТ254 (со стороны помощника машиниста)

При постановке ручки КВТ во 2-е положение воздух из:

ТЦ 1-й и 2-й тележек через КВТ выходит в АТ. Тормоза отпускают.

10.ТОРМОЖЕНИЕ И ОТПУСК КРАНОМ № 394

Работа схемы аналогична работе при торможении и отпуске КМ394 на тепловозе 2ТЭ10В.

  1. ТОРМОЖЕНИЕ И ОТПУСК С ПЕРЕНОСНОГО ПУЛЬТА

На тепловозе ЧМЭ3 имеется возможность торможения локомотива с переносного пульта. При переводе рычажка переносного пульта в положение тормоз, воздух из цепей управления поступает к КТВ со стороны помощника машиниста. КВТ срабатывает в режиме повторителя и воздух из:

ГР – ПМ- КВТ254 – 1-й кл. 3ПК- 2-й кл. 3ПК -ТЦ 1-й и 2-й тележек.

При нажатии рычажка в положение отпуск, воздух из КВТ через систему воздухораспределителей и ЭПВ выходит в АТ. КВТ254 срабатывает на отпуск и воздух из: ТЦ 1-й и 2- й тележек – КВТ – АТ. При управлении тормозами с переносного пульта имеется возможность ступенчатого торможения и отпуска тормозов.

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И РАБОТА СХЕМЫ ТЕПЛОВОЗА ТЭП 70

Пассажирский тепловоз ТЭП 70 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим , прямодействующим неавтоматическим , ручным и электрическим ( реостатным) тормозами.

Для получения максимального тормозного эффекта на тепловозе предусмотрено двухступеньчатое нажатие тормозных колодок.

1-я ступень – при служебном торможении КМ 395 или КВТ254 давление в ТЦ максимальное давление в ТЦ 3.8 – 4.0 кгс/см2.

2-я ступень – при ЭТ и скорости более 60 км/час. (выключенном ЭДТ) при падении давления в ТМ ниже 4.0 кгс/см2. С давлением в ТЦ 6.0 кгс/см2. При достижении поездом скорости 60 км/час. и до полной остановки давление в ТЦ сохраняется 3.8-4.0кгс/см2..

К тормозному оборудованию тепловоза относятся:

1.ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ

1.1.Компрессор ПК-5.25 с электродвигателем на 25 кВТ.

1.2. Два ГР по 250 л. с разобщительным краном между ними.

1.3. Три предохранительных клапана на 10.0 кгс/см2. Два устанавливаются на напорной 12-ти метровой магистрали и один между ГР.

1.4. Сепаратор осушитель (СО) –одноадсорбентный осушитель воздуха.

1.5. 3РД – подающий воздух к РДК, РДСО, клапан КО-8 при давлении в ПМ 9.0 кгс/см2.

1.6.Реле давления компрессора РДК – разбирает и собирает электрические цепи включения и выключения компрессора.

1.7. Реле давления сепаратора осушителя РДСО- собирает цепь вентиля ВСО для продувки СО при давлении в ПМ 8.0 кгс/см2.

1.8 Вентиль ВСО – получает питание от РДСО – осуществляя продувку СО с давления 8.0 до давления 7.5 кгс/см2.

1.9. Клапан КО-8 – открывается при давлении в ПМ 9.0кгс/см2 производя выпуск воздуха из напорной 12-ти метровой магистрали, для более легкого нарастания числа оборотов компрессора при его пуске. Клапан позволяет производить продувку СО. Закрывается при давлении в ПМ 7.5кгс/см2.

1.10. Краны 15 и 25 для отключения СО при его неисправности.

2. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ

2.1. Кран машиниста № 395 с УР на 20л.

2.2. Кран вспомогательного тормоза № 254. Не работает в режиме повторителя.

2.3.Блокировочное устройство БУ №367.

2.4. Клапан принудительного отпуска тормозов локомотива.

2.5. Манометры ПМ,ТМ,УР,ТЦ. – применяются с двумя стрелками.

Приборы управления установлены в обеих кабинах локомотива.

3.ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ

3.1. Водухораспределитель ВР № 292 в одном комплекте с ЭВР №305

3.2. Два РД404

3.3. Три ЗР по 78л. Один наполняется из ТМ через ВР до давления в нем 5.0- 5.2 кгс/см2. Два заполняются из ПМ через обратные клапаны и понижающие редуктора до давления в них 6.0 кгс/см2.

3.4. Два клапана максимального давления ( понижающие редуктора) РЕД-1 и РЕД-2

3.5. Два обратных клапана.

3.6. Три клапана 3ПК – для сообщения управляющих камер РД 404 от КМ395 или КВТ 254.

3.7.Резервуар стабильности РС – объемом 20л.( ложный тормозной цилиндр). Искусственно увеличивает объем управляющих камер РД404,для обеспечения давления в ТЦ локомотива не более 3.8 – 4.0 кгс/см2. При ступеньчатом торможении КМ395 с давления в ТМ 5.0-5.2 кгс/см2.

3.8. Тормозные цилиндры ТЦ –шесть штук на тележку диаметром 10 дюймов, с авторегуляторами выхода штока.

4.СНАБЖЕНИЕ ТЕПЛОВОЗА СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ

После запуска тепловоза включается компрессор и воздух из:

ПК-5.25- 12-и метровая напорная магистраль – СО- два обратных клапана – 2ГР по 500л. – ПМ – БУ 367 – КМ 395 – БУ 367 –ТМ – ВР 292 – ЗР. Из ПМ через БУ 367 воздух подходит к КВТ 254.

ПМ – РЕД -1 – обратный клапан – ЗР 78л. 1- й тележки.

ПМ – РЕД -2 – обратный клапан – ЗР 78л. 2 - й тележки.

После зарядки всех тормозных приборов и достижении давления в ГР 9.0 кгс/см2, срабатывает 3РД и подает воздух на РДК, РДСО и клапану КО-8. РДК разбирает электрические цепи работы компрессора и компрессор останавливается. РДСО запирает вентиль ВСО не производя продувку СО. Клапан КО- 8 открывшись, сообщает 12-и метровую напорную магистраль с АТ для более легкого пуска компрессора, не перегружая электродвигатель. При падении давления в ГР и достижении его 8.0 кгс/см2. РДСО собирает цепь на ВСО и начинается продувка СО. При давлении В ГР 7.5 кгс/см2. срабатывает 3РД и воздух от клапана КО-8 ,РДСО и РДК выходит в АТ. Клапан КО-8 закрывается, а РДК собирает электрические цепи включения компрессора.

5.ТОРМОЖЕНИЕ КРАНОМ УСЛ. № 254

Производится постановкой ручки КВТ 254 в 3-е – 6-е положение и воздух из: ГР- ПМ- БУ367 – КВТ 254 – БУ 367 - 1-й клапан 3ПК – 2-й клапан 3ПК – управляющие камеры РД404 1-й и 2-й тележек. РД срабатывают на торможение и воздух из:

ЗР 78л. 1-й тележки – РД404 1-й тележки – ТЦ 1-тележки. ЗР 78л. 2-й тележки – РД404 2-й тележки – ТЦ 2-тележки.

6. ОТПУСК КРАНОМ УСЛ. № 254

Производится постановкой ручки КВТ во второе положение . Воздух из: Управляющих камер РД404 1-й и 2-й тележек 2-й кл.3ПК – 1 –кл.3ПК – БУ 367 – КВТ 254 - АТ. РД срабатывают на отпуск и воздух из:

ТЦ-1-й тележки – РД 404 1-й тележки – АТ.

ТЦ-2 -й тележки – РД 404 2-й тележки – АТ.

7. ТОРМОЖЕНИЕ КРАНОМ УСЛ. № 395

Производится постановкой ручки КМ 395 в 5-е или 6-е положение и воздух из: ТМ- БУ367 – КМ 395 – АТ. Понижается давление в ТМ, ВР срабатывает на торможение и воздух из: ЗР - ВР – РС -20л. и далее – 1-й кл.3ПК – 2-й кл.3ПК – 3-й кл.3ПК – управляющие камеры РД 404 1-й и 2-й тележек. РД срабатывают на торможение и воздух из: ЗР 78л. 1-й тележки – РД404 1-й тележки – ТЦ 1-тележки. ЗР 78л. 2-й тележки – РД404 2-й тележки – ТЦ 2-тележки.

8. ОТПУСК КРАНОМ УСЛ. № 395

Производится постановкой ручки крана в 1-е или 2-е положение. Воздух из:

ГР – ПМ – БУ 367- КМ395 – БУ 367 – ТМ – ВР- ЗР. ВР срабатывает на отпуск и воздух из: . Управляющие камеры РД404 1-й и 2-й тележек – 3-й кл.3ПК -2-й кл.3ПК – 1 –кл.3ПК – РС-20л-. ВР - АТ. РД срабатывают на отпуск и воздух из:

ТЦ-1-й тележки – РД 404 1-й тележки – АТ.

ТЦ-2 -й тележки – РД 404 2-й тележки – АТ.

9. ПРИНУДИТЕЛЬНЫЙ ОТПУСК ТОРМОЗОВ ЛОКОМОТИВА ПРИ ЗАТОРМОЖЕННОМ ПОЕЗДЕ.

Для принудительного отпуска тормозов локомотива необходимо нажать в кабине машиниста клапан принудительного отпуска. При нажатии на клапан управляющие камеры РД 404 сообщаются с АТ. РД срабатывают на отпуск и воздух из:

ТЦ-1-й тележки – РД 404 1-й тележки – АТ.

ТЦ-2 -й тележки – РД 404 2-й тележки – АТ.

Можно выполнять ступенчатый отпуск тормозов локомотива.

ГЛАВА -3. ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ

ТРЕБОВАНИЯ ПЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ТЕПЛОВОЗНЫМ КОМПРЕССОРАМ

Компрессор предназначен для создания запаса сжатого воздуха в ГР, питание ПМ и ТМ при максимально допустимых утечках в ТМ и работая в нагнетательном режиме 50% рабочего времени.

Компрессор совместно с ГР должны удовлетворять следующим основным требованиям:

1.Полностью обеспечивать, потребность в сжатом воздухе в поездах при его наибольшем допустимом расходе.

2.Обладать необходимой производительностью и создавать требуемое давление в ГР за установленное время ( 10мин.).

3. Обеспечивать температуру подаваемого сжатого воздуха в ТМ не более чем на 2 С выше температуры окружающей среды, а его относительную влажность не более 85%.

4. Исключить попадание влаги и масла в ТМ и ЗР.

5. Осуществлять полный отпуск тормозов при неработающем компрессоре после ПСТ или ЭТ только за счет запаса сжатого воздуха в ГР.

6. Основными показателями работы компрессора являются производительность (подача), объемный, изотермический и механический к.п.д.