Диаграмма предельных мометов, её назначение и пользование ею

Диаграмма предельных мометов, её назначение и пользование ею - №1 - открытая онлайн библиотека

В судовых условиях проверка остойчивости судна выполняется с помощью диаграммы допускаемых статических моментов Мzдоп, позволяющей оценить, все ли требования Правил классификации и постройки морских судов Регистра удовлетворяются.

В диаграмму входят с водоизмещением судна D и исправленным статическим моментом Мzдоп. Если полученная по этим координатам точка находится в безопасной зоне (ниже ограничивающей линии - кривой), то остойчивость судна удовлетворяют всем требованиям Правил. Положение точки на диаграмме определяет также и величину исправленной метацентрической высоты.

При пользовании диаграммой необходимо иметь ввиду, что по оси ординат на ней часто откладывается статический момент относительно условной плоскости, расположенной на расстоянии Zo = 8м над основной. В этом случае требуется выполнить пересчёт по формуле Мz= Mz1 – D*Z0;

Значение Мzдоп находят по диаграмме как ординату ординату точки пересечения вертикали, соответствующей водоизмещению D, с ограничительной кривой.

57.Местная и общая прочность судна. Особенности контроля общей прочности крупнотонажных судов.При погрузке или выгрузке груза корпус судна будет подвержен изгибу.
Общей прочностью корпуса судна называется прочность судна при общем продольном изгибе. При прогибе палуба оказывается сжатой, а днище растянутым, при перегибе - наоборот.

На практике расчету подлежит только продольная прочность судна, так как поперечная прочность судна заведомо обеспечена. Равномерное распределение груза по грузовым помещениям судна не всегда представляется возможным.

Так, при перевозке навалочных грузов с небольшим удельным погрузочным объемом, применяется схема чередующей загрузки трюмов, обеспечивающая понижение остойчивости и достаточную продольную прочность.

В Информации об остойчивости и прочности грузового судна для капитана помещаются типичные варианты загрузки судна (не менее 20), служащие для облегчения расчета состояния судна при его загрузке.

Напряженное состояние корпуса судна определяется изгибающим моментом и перерезывающей силой,действующих на судно в различных его поперечных сечениях.

Наиболее значительными и опасными видами общей деформации корпуса являются: общий продольный изгиб и кручение корпуса.

Прочность корпуса при общем продольном изгибе называется общей прочностью корпуса судна. Для транспортных судов, в особенности крупнотоннажных, наиболее опасной деформацией является общий изгиб. Различают прогиб и перегиб. При прогибе палуба оказывается сжатой, а днище растянутым, при перегибе - наоборот.

При плавании на волнении начальная деформация увеличивается и становится опасной, особенно при попадании корпуса с начальным прогибом на подошву волны и на вершину волны корпуса с начальным перегибом. Поэтому в практике эксплуатации судна необходимо в каждом рейсе постоянно контролировать состояние общей прочности корпуса.

Деформация кручения корпуса может оказаться опасной для судов новых типов с большим раскрытием палуб (в частности, балкеров), особенно при плавании на косом волнении.

Наряду с участием в общем продольном изгибе отдельные конструкции корпуса (палуба, днище, борта, переборки) участвуют в местном изгибе под воздействием местных усилий (давление груза, льда, забортной воды, причала, грунта, киль-блоков дока), расчет и оценка которого производятся отдельно. В конструкциях, учавствующих в общем и местном изгибе, напряжения суммируются.

Контроль прочности в судовых условиях.

Для предупреждения потери общей и местной прочности, вызванной неправильным (неблагоприятным) размещением грузов, необходим их контроль в каждом рейсе.

Общая прочность корпуса в судовых условиях может быть проверена расчетным методом, с помощью диаграмм контроля прочности, а также с помощью моделирующих (аналоговых) и цифровых приборов.

Расчетные методы в последнее время оказываются неприемлемыми в судовых условиях, так как более точные из них громоздки и неудобны, а более упрощенные не учитывают влияние распределения груза.

Удачным и перспективным оказался комбинированный метод, сочетающий к себе береговой этап - расчет прочности на ЭЦВМ с построением рабочих диаграмм контроля прочности и судовой этап - элементарные расчеты вручную или с помощью мини-ЭВМ.

Особенностью проверки является то, что делают проверку Мизг (момент изгибающий) и Qпер (перегибающей силы) в 5-9 сечениях. Остальная проверка совпадает с проверкой обычных судов (методическое указание для курсовой стр. 27).