Тормозная рычажная передача тепловоза тэп70

Схема передачи усилия от одного тормозного цилиндра двум колодкам одного колеса аналогична тепловозу 2ТЭ10М.В рычажной передаче тепловоза использованы чугунные тормозные колодки с гребневыми зацепами (без торможения по гребню колеса). Тормозной цилиндр диаметром 254 мм с встроенным регулятором выхода штока, модели ТЦР-10 обеспечивает автоматическое поддержание зазора между колесом и тормозной колодкой по мере их износа.

Тормозная рычажная передача тепловоза ТЭП70

Рычажная передача тормоза позволяет производить ручную регулировку изменения зазоров между бандажами и тормозными колодками. Регулировка выхода штока возможна перестановкой валиков 2 и 3 в тормозной тяге 1. Для регулирования равномерного зазора между контуром каждой колодки и бандажа установлено по две регулировочных тяги 4 с пружиной, натяжение которой регулируется гайкой.

Привод ручного тормоза винтового типа установлен на задней стенке второй кабины машиниста. Ручное торможение или отпуск осуществляется вращением маховика. Тормозное усилие от винта через цепь, проведенную по направляющим роликам, и рычажную передачу передается на четыре колодки правой стороны четвертой и шестой оси тепловоза. Для удобства пользования приводом и сокращения габаритов штурвала на нем смонтирован ключ-трещетка, который служит для окончательной затяжки тормоза. Предварительная затяжка тормоза выполняется маховиком. Для этого надо освободить защелку храповика, подняв ее вверх до упора и повернуть на 90 градусов. Затем ручной тормоз затягивают с помощью ключа. При усилии на рукоятку ключа 35 кгс тормозное нажатие на четыре колодки составит 17 тс, что обеспечит удержание тепловоза на уклоне -0,030.

Техника безопасности при осмотре и регулировке ТРП.

В соответствии с требованиями техники безопасности приступать к работам по ремонту и регулировке тормозных рычажных передач подвижного состава можно только после ограждения вагона или локомотива и убедившись в том, что он не будет тронут с места.

Запрещается производить ремонт тормозных рычажных передач, замену тормозных колодок, валиков, регулировку выхода штока тормозного цилиндра при включенном воздухораспределителе и наличии воздуха в камерах и запасном резервуаре. Воздухораспределитель должен быть выключен, весь воздух из камер и запасного резервуара выпущен, а горизонтальный рычаг (или тяга) отделен от штока тормозного цилиндра.

Запрещается проверять совпадение отверстий в тягах и рычагах на ощупь, ставить валики головкой вниз, ставить нестандартные и неразведенные шплинты без шайб. Ремонт рычажной передачи, в том числе замену колодок, и другие ремонтные работы под кузовом локомотива разрешается производить только под наблюдением машиниста.

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ.

На подвижном составе железных дорог наиболее распространены следующие конструкции тормозных колодок: с креплением к башмаку чекой на всех грузовых и пассажирских вагонах; гребневые и безгребневые на локомотивах;

Площадь трения чугунных вaгoнных тормозных колодок 305 см2, секционных 205 см2, гребневых с твердыми вставками 442 см2. и композиционных 170 - 290 см2. От качества тормозных колодок зависит сокращение тормозных путей, повышение скоростей и безопасность движения. Тормозные колодки должны иметь высокий коэффициент трения, малозависящий от скорости, высокую износостойкость и стабильно работать в разных климатических условиях.

Чугунные колодки твердостью в пределах НВ от 197 до 255 изготовляют из чугуна по ГOCT 6921-74 и 1205- 73, обеспечивающего износостойкость и повышенный коэффициент трения. Композиционные колодки изготовляют из асбокаучуковoro материала 8-1 66 и 328- 303 методом напрессования ero на металлический или сетчатопроволочный каркас. На тыльной стороне колодки выпрессовывают год выпуска и краской наносят штамп номера партии и месяц изготовления.

Химический состав композиционных колодок 8 1-66 (в %) : асбест 15; каучук 20; барид 47,5; сажа 15 и вулканизирующий состав (сера и др.) 2,5.

В настоящее время выпускают тормозные колодки из массы 8166 с сетчато-проволочным каркасом, которые имеют большую вибрационную прочность, чем с металлическим каркасом, меньшую массу (примерно на 1 кг) и допускают износ до 10 мм вместо 14 мм.

Применяемые в настоящее время композиционные колодки, несмотря

на значительные преимущества их по сравнению с чугунными, имеют ряд недостатков: при скоростях 15 км/ч и ниже и при малой ступени торможения тормозная сила при композиционных колодках в 2 раза меньше, чем при чугунных; в зимних ycловиях вследствие малой теплопроводности они подвергаются обледенению, что снижает коэффициент трения и эффективность тормозов может снижаться до 30%; температура нагрева колес при торможении по сравнению с чугунными колодками повышается примерно в 1,5 раза