Конструкция колеса и дискового тормоза

Тормозное колесо состоит (рис. 8.6.): из легкосплавного обода (1), шины (2), камеры (3),

тормозного суппорта (4), тормозных колодок(5), тормозного диска (6), трубопровода линии высокого давления (7).

       
  Конструкция колеса и дискового тормоза - №1 - открытая онлайн библиотека
    Конструкция колеса и дискового тормоза - №2 - открытая онлайн библиотека
 
Конструкция колеса и дискового тормоза - №3 - открытая онлайн библиотека
                           
    Конструкция колеса и дискового тормоза - №4 - открытая онлайн библиотека
      Конструкция колеса и дискового тормоза - №5 - открытая онлайн библиотека
       
 
        Конструкция колеса и дискового тормоза - №6 - открытая онлайн библиотека
 
 
    Конструкция колеса и дискового тормоза - №7 - открытая онлайн библиотека
        Конструкция колеса и дискового тормоза - №8 - открытая онлайн библиотека
 
 
 
  Конструкция колеса и дискового тормоза - №9 - открытая онлайн библиотека

При подаче, по линии высокого давления, в тормозной суппорт жидкости камера расширяется и прижимает колодки к тормозному диску (1), жестко сидящему на ободе колеса. При сбросе давления из камеры, колодки отжимаются от тормозного диска возвратными пружинами. Работа тормоза существенно зависит от состояния колодок. При их износе увеличиваются зазоры между колодками и тормозным диском, растет потребное количество жидкости, которое нужно подать в камеру для прижатия колодок к тормозному диску и в связи с этим, увеличивается время затормаживания колес. Большие зазоры между колодками и тормозным диском ухудшают динамику тормозов – уменьшается плавность торможения, увеличиваются нагрузки на элементы тормоза.

8.3.3. Меры по предупреждению разрушения пневматиков колёс

Разрушение пневматиков в процессе эксплуатации может происходить по следующим причинам:

изменение физико-механических свойств резины;

знакопеременного изгиба, сочетающегося с большими напряжениями от центробежных сил и внутреннего давления в пневматике;

явлений связанных с торможением колёс.

В процессе эксплуатации самолёта пневматики подвергаются воздействию температур в широком диапазоне. Они нагреваются в результате деформации покрышки, трения колес о грунт и отвода тепла от тормозов. Повышение температуры приводит к ухудшению механических свойств резины. Прочность резины и кордовых волокон резко снижается. Повторный взлёт на прогретых пневматиках может привести к разрыву их и тяжёлому лётному происшествию.

Пневматик разрушается не от повышения давления в нём и увеличения температуры, а из-за уменьшения прочности нитей корда. В связи с этим, перешли от капроновых нитей корда на анидное волокно, что увеличило термопрочность пневматика и повысило их усталостную прочность.

Для улучшения условий работы пневматиков и тормозов на тормозных колёсах применяют специальные теплоизолирующие прокладки, тормоза выносят в поток воздуха, применяют жидкостное и воздушное охлаждение тормозов в период торможения, исследуют возможность использования для тормозов материалов с большой удельной теплоёмкостью. Чтобы исключить отказ тормоза и выход из строя колеса из-за перегрева, на колесе устанавливают специальные термоизвещатели, по состоянию которых легко определить, была ли превышена в процессе эксплуатации допустимая температура.

Большой износ пневматиков получается вследствие трения колёс о землю при торможении, особенно при юзе. Для лучшего торможения и исключения юза применяют автоматы торможения.

Заключительная часть занятия (5 мин.).

1. подвести итоги;

2. задание на самоподготовку: изучить материал данного занятия;

3. ответить на вопросы.